Известный древнегреческий философ и ученый Клавдий Птолемей, описывая в своей знаменитой «Географии» территорию, где ныне располагается наша страна, отмечал, что «в ней нет ничего более примечательного, чем реки, ее орошающие; они величественны и многоводны». Судите сами. На территории СССР протекает без малого 3 млн. рек суммарной длиной более 9,5 млн. км. В среднем на каждый квадратный километр суши приходится полукилометровый участок реки. Нева — одна из 36 главнейших рек страны. И если по длине она — на 35-м месте (всего 74 км), то по площади водосбора — на 13-м, а по среднему годовому стоку — на 11-м. Она перемещает в Балтийское море воды рек, впадающих в Ладожское озеро, которое входит в число 18 озер страны с площадью каждого более 1000 км2 и принадлежит к крупнейшим озерам мира. Постепенное поднятие земной коры в районе озера привело к тому, что его воды вплотную подошли к узкому перешейку, разделявшему реки Мгу и Тосну, и хлынули через водораздел. Так образовалась река Нева. Максимальная ее глубина — 24 м. Перепад воды от стока до устья — 4,7 м. Вследствие большой площади водной поверхности Ладожского озера на Неве не бывает ливневых паводков и весеннего половодья. Вне городской черты Нева в среднем 125 суток покрыта льдом. Навигационными являются 204 дня. Дельта Невы компактна. Территория ее островов, как правило, понижается в сторону взморья — Финского залива, верхняя восточная часть которого и представляет собой Невскую губу.
   Губа — это поморское название далеко вдающихся в сушу заливов и бухт. Его частенько можно встретить среди географических названий северных морей нашей страны. Протяженность Невской губы — около 22 км, ширина — 14—15 км. Ее мели сейчас широко используются для намыва новых территорий массового строительства в западной части города. Западной границей губы принято считать линию: город Ломоносов — восточная оконечность острова Котлин — мыс Лисий Нос. Самым западным сооружением, имеющим отношение к панорамам невских вод, является Толбухин маяк. Здесь проходит фактическая граница невских вод и хорошо заметно различие ладожско-невской воды с бурым оттенком из-за повышенной мутности и более прозрачной, зеленоватой воды, перемешанной с морской.
   Уровень воды у Котлин а на И см ниже по сравнению с отметкой горизонта воды реки Невы у Горного института и одинаков с Балтийским морем. Установленный в Кронштадте почти 150 лет назад специальный мареограф фиксирует изменение этого уровня, средняя отметка которого, называемая «нулем» Кронштадтского футштока, является исходным пунктом нивелирной сети СССР. В целях незыблемости этой сети по титулу сооружений защиты Ленинграда от наводнений за пределами ограждаемой акватории на мысе Шепелевский построен дублер Кронштадтского футштока, который в сочетании с глубинными реперами, погруженными в Балтийский кристаллический щит, и гидрогеологическими скважинами, опущенными в подземные водоносные слои, позволяет обеспечить более комплексные измерения в этом районе.
   Итак, важнейшим элементом и наиболее характерным признаком окружающей ленинградца природной среды является сильная обводненность. Но если Нева с момента появления на ее берегах города, став неутомимой труженицей — его главной транспортной магистралью, в награду получила чудесный наряд — великолепные набережные, мосты, архитектурные ансамбли, то морская панорама оставалась весьма неприглядной. С территории города море почти не просматривалось. Заметим, что в творчестве ни у одного из поистине петербургских писателей и поэтов — Н. В. Гоголя, Ф. М. Достоевского, А. А. Блока... тема приморского города так и не получила своего законченного выражения. К заливу застройка Петербурга не подошла даже к концу XIX века.
   «Проблема выхода к морю» появилась только в довоенном Генплане. В послевоенном 1966 г. определялась лишь необходимость выхода части жилых районов к морю, так как вокруг города недоставало пригодных под застройку территорий. И тем важнее проследить процесс преобразования берегов дельты Невы и Невской губы, складывающуюся связь между водной акваторией и застройкой, все ощутимее охватывающей этот район, поскольку в новом Генплане Невской губе предусмотрена роль внутригородского водоема.
   Акватория Невской губы образует широкие открытые пространства, позволяющие обозревать прибрежную застройку издали, гидротехническое искусство в создании которой с течением времени приобретает все большее звучание. Уже в первые десятилетия строительства города его территории узкими полосами распростерлись на многие десятки километров вдоль берегов, а преобразованные человеком границы земли и воды закреплялись различными гидротехническими сооружениями. Их возведение рассматривалось как важное государственное дело. На острове Котлин созданы молы, образовавшие искусственные гавани. Внутренние каналы и бассейны составляют вторую систему гидротехнических сооружений Кронштадта. Здесь можно найти и прообраз сегодняшней конструкции ворот южного судопропускного отверстия защитных сооружений. Имеется в виду батопорт, предложенный известным изобретателем и ученым А. К. Нартовым для ворот между Усть-каналом и Петровским доком и представляющий собой специальную конструкцию, которая, заполняясь водой, опускается на дно у отверстия Ворот и полностью их перекрывает. Находясь на плаву, отводится в сторону к стенке канала. Действует этот плавучий затвор и по сей день.
   Берега котлинского архипелага мало изменились за последнее время. В наши дни весь комплекс его гидротехнических сооружений взят под охрану государства как памятник инженерного искусства. Вскоре он обогатится защитными сооружениями, которые пересекут остров Котлин и создадут не только парадный въезд в Кронштадт, но и соответствующую панораму при подходе к Ленинграду с моря. В свое время архитектор В. П. Баженов по этому поводу писал: «Въезд с моря в обе Невы принял бы вид не столь страшный, сколь величавый. Он впечатлял бы в сердце приезжающих отменные ко Всероссийскому граду Петра уважение и почтение, каковых кожевни и бойни придать ему не могут».
   На гербе Петербурга изображены два якоря — речной (якорь-кошка) и морской (адмиралтейский). Это символизировало город-порт. Здесь же рождался Балтийский флот. Через 11 лет после основания Петербург стал столицей. Совершенно естественно, что такое предназначение не могло оставить границы земли и воды в первозданном виде. С тех пор трудоемкие гидротехнические работы начались и в Петербурге. Первоочередным градостроительным мероприятием стало устройство каналов. Одни из них служили для обводнения, были нужны в противопожарных целях. Другие разделяли городскую застройку, окружали дворцовые территории или буяны (искусственные островки, занятые складами горючих материалов), служили своего рода затонами (местами зимней стоянки судов). Произведением градостроительного искусства является комплекс набережных и мостов. При создании некоторых из них выполнялись довольно крупные подсыпки мелководий. Так, только стрелка Васильевского острова была удлинена за счет подсыпки более чем на 100 м. В этом столетии протяженность набережных увеличилась почти в 3 раза и составляет около 143 км.    Исключение опасности сильных подъемов уровня невских вод позволило в последнее время на некоторых протоках города применить необычные для старого Петербурга крепления высотой над средним уровнем воды всего около 0,5 м — на один ряд гранитных блоков. За гостиницей «Прибалтийская» сооружены первые десятки метров морской набережной. На территории города насчитывается 313 мостов (без железнодорожных), и каждый десятый мост отнесен «категории памятников архитектуры. Построен и первый в городе автотранспортный подводный тоннель. Он прошел под Морским каналом между Канонерским и Гутуевским островами. Начато строительство второго тоннеля под Морским каналом в створе защитных сооружений, где пройдет транзитная транспортная магистраль вокруг Ленинграда.
   Раскрытость набережных Ленинграда выгодно отличает его от многих крупных портовых городов мира. В большинстве своем они служат местом прогулок ленинградцев и гостей, особенно в знаменитые белые ночи. На них проводятся праздничные мероприятия. Несут набережные и большую транспортную нагрузку. Пройдет немного времени, и список транспортных сооружений будет открывать проектируемая система «Север — Юг», или как она еще называется — «Западный диаметр». Она пройдет в приморской части города в виде мостов и тоннелей и свяжет новый Северо-Западный район массового жилищного строительства и Приморское шоссе со стадионом им. С. М. Кирова и Приморским парком Победы, а затем — с Васильевским островом, Кировским и Красносельским районами. В полном объеме она превратит Центральную дуговую магистраль города в кольцевую, станет звеном транспортного пути вокруг Невской губы и пересечется с транзитным кольцом вокруг Ленинграда.
   В материалах технико-экономического обоснования защиты Ленинграда от наводнений отмечается: «Намывная территория составит около 10% всей площади города... После осуществления этой программы 40% общего протяжения прибрежных территорий Невской губы станут городскими набережными». Однако выход города к морю решает далеко не только чисто функциональные задачи. Формирование «морского фасада» Ленинграда — едва ли не основа, обеспечивающая преемственность нового Генплана. Стрелка Центрального парка культуры и отдыха им. С. М. Кирова, искусственная чаша стадиона на Крестовском острове, косые паруса здания Центрального яхт-клуба на Петровском острове и «надутые» паруса Морского вокзала с гостиницей на Васильевском — вот те немногие штрихи решения этой задачи.
   О. Н. Захаров, автор монографии «Архитектурные панорамы невских берегов», разделяет панораму восточного берега Невской губы на четыре части: от правого берега Большой Невки — до Васильевского острова, застройка западной части Васильевского острова, район морского торгового порта и «глухая» бухта с Южно-Лахтинской отмелью, к которой примкнет Ленинский проспект. И каждая из них в скором будущем — элемент панорамы не только речной, но теперь и морской внутригородской акватории, для которой требуется серьезное прикосновение мастера. Ярким тому подтверждением служит недавно выполненный и вынесенный на общественное обсуждение проект детальной планировки района Галерной гавани. К настоящему времени Ленинград и районы, административно ему подчиненные, охватывают всю Невскую губу. И организационно это облегчает решение стоящей задачи.
  Северный берег Невской губы является продолжением правого берега Большой Невки. Его разрезает пролив к Лахтинскому заливу и расположенному за ним району Юнтоловской дачи с реликтовой зеленью и местом гнездования перелетных птиц. Северо-Лахтинская отмель, дубовые рощи, заброшенные «путевые дворцы» Больших и Средних Дубков... Район оживился после постройки в 1895 г. частной Приморской железной дороги, которая прошла на расстоянии не далее километра от берега. Ее акционерное общество приобрело взаймы несколько крупных земельных участков для дачных поселков. Сразу за Лахтой возникло Ольгино, у станции Разъезжая — поселок Владимировка. Позднее они стали называться Лисий Нос. Железная дорога подходила к пристани на его мысу, а отсюда небольшие пассажирские пароходики ходили в Кронштадт.
   Район Петергофской дороги на юге до Красной Горки был нарезан на 117 «мест», каждое шириной 100 сажен и площадью до 160 десятин. Еще в 1717 г. несколько участков было отведено под царские мызы — Стрельну и Петергоф. На остальных создавались «приморские дворцы знатных особ и других партикулярных людей». В середине XIX века было создано Товарищество пароходного сообщения между Ораниенбаумом и Кронштадтом. В 1885 г., когда Петергофскую железную дорогу продлили до Ораниенбаума, от вокзала к взморью был прорыт «Шлюпочный», а затем — Сидоровский каналы.
Созданные для осуществления связи с Котлином каналы и пристани изменили очертания берегов Невской губы, но не придали им архитектурной выразительности.
    В 1816 г. правительственным указом был образован «Комитет по делам строений и гидравлических работ» под председательством инженера А. А. Бетанкура. Комитет просуществовал 26 лет.
   Сегодня преемником определенной части его функций является управление «Ленморзащита», не только выполняющее от имени Ленгорисполкома функции заказчика по созданию комплекса защитных сооружений, но и принимающееся уже за укрепление береговой зоны. В основу этой работы ложатся исследования Государственного гидрологического института, про-ектно-изыскательские усилия Ленгипроводхоза, проработки приемов берегоукрепления Ленморниипроекта. Начато урбанистическое осмысление (процесс повышения роли города) контура Невской губы в Ленниипроекте: на севере — это Ольгинско-Лахтинское на правление развития города и обустройство зоны, предшествующей" курорту всесоюзного значения; на юге :— дальнейшее развитие зоны международного и отечественного туризма.
   В настоящее время все чаще говорят и пишут «об экологическом бумеранге». По мнению ученых, литераторов и просто любителей природы, сейчас вообще ничего нельзя трогать в лесу, в поле, в море и другие природные объекты без риска нанести убытки более серьезные, чем та польза, которая ожидается от задуманного дела. Полвека назад академик В. И. Вернадский ввел в обращение понятие ноосферы (сферы разума) — искусственно формируемой оболочки Земли и подчеркнул необходимость разумного взаимодействия человека и биосферы.
   В связи с этим целенаправленное зонирование территории, ее планировочная организация приобретают особо важное значение в дальнейшей разработке Ленинградской агломерации (группы населенных пунктов, главным образом городских, объединенных интенсивными хозяйственными и другими связями), не допуская потери Ленинградом ведущего места среди городов мира, имеющих обширную водную акваторию, неповторимую по разнообразию и степени художественной выразительности.
   Балтийское море — одно из самых юных морей мира. По площади оно чуть уступает Каспию, но вчетверо меньше по объему. Его скандинавские и часть финских берегов за столетие поднимаются на 35—100 см, ютландские — имеют тенденцию к опусканию. Наше восточное побережье стабильнее. Соленость вод в Балтийском море крайне изменчива. Слабость их вертикального перемешивания повышает способность моря к «самозагрязнению», которое с избытком дополняется техногенным. Цветение моря из-за обилия органики — едва ли не самая характерная черта Балтийского моря. Об этих и других особенностях рассматриваемой водной системы очень ярко рассказано немецким профессором П. Хупфером.1
   К Балтийскому морю выходят земли семи стран с сильно развитой промышленностью. Для усиления его охраны от загрязнения потребовалось подписание в Хельсинки в 1974 г. специальной Балтийской конвенции, которая скоординировала их усилия в указанном направлении. Теперь в этом районе активно развивается сотрудничество в области морских исследований. Здесь, в частности, действуют 12 советских станций наблюдения. Работают экспедиции Ленинградского отделения Государственного океанологического института. Проведены советско-западногерманский и советско-финский симпозиумы по вопросам охраны окружающей среды. В Стокгольме, параллельно с Нобелевским, учрежден международный фонд премий за достижения в области экологии под названием «Правильный путь к сохранению жизни», которые присуждены уже 27 лауреатам.
  «Опыт совместных мер по защите морской среды на Балтике, которые осуществляются сейчас комиссией семи прибрежных государств, — говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев 1 октября 1987 г. на торжественном собрании, посвященном вручению городу Мурманску ордена Ленина и медали «Золотая Звезда», — стоило бы распространить на всю океанскую и морскую акваторию севера планеты». Он призвал к сотрудничеству стран в деле охраны окружающей среды, предложил для этого разработать объединенный комплексный план, считая, что североевропейские государства могли бы показать пример другим, договорившись об улучшении координации действий и системы контроля за состоянием окружающей среды и радиационной безопасности в этой части Европы.

Фортификационные сооружения

   Не говоря подробнее об их прямом назначении, важно заметить, что кронштадтские форты, являясь ярким примером незаурядного строительного искусства наших предков, сыграли значительную роль в целом ряде этапов нашей истории. Летом 1856 г. около них на первых в мире гальванических минах подорвался флагман англо-французской эскадры «Мерлин». Через 50 лет над «Константином» взвился первый красный флаг кронштадтского восстания. Именно здесь прозвучали первые залпы Великой Отечественной войны. В 3 часа утра 22 июня были сбиты два «Юнкерса», минировавшие морской фарватер. Летом 1986 г. были обнаружены специалистами Ленинградской военно-морской базы десятки мин в районе форта «Павел». Скорее всего это была часть подготовленной в начале первой мировой войны минно-артиллерийской позиции.
   В 1985 г. территории девяти северных и южных оборонительных сооружений передали в административное подчинение Исполкому Кронштадтского райсовета, которому поручено подыскать постоянных использователей переданных фортов с целью создания в районе комплекса защиты музейных экспозиций, туристских баз, видовых площадок. Предложения поступают. Так, лауреат Государственной премии РСФСР А. И. Алымов представил райисполкому эскизный проект организации на форте «Константин» музея гидротехнического и фортификационного искусства с открытой стоянкой флота вдоль причальной стенки в направлении на бывшую базу Литке. Президиум Ленинградского отделения Всероссийского общества по охране памятников истории и культуры рекомендовал Государственной инспекции по охране памятников произвести обмерные и фиксационные работы на ряжах, открывшихся при осушении котлована для строительства комплекса сооружений южного судопропускного отверстия, с тем чтобы воссоздать их в предполагаемой на берегу экспозиции. И теперь эти дорогие советскому человеку памятники не исчезнут.
   Отметим, что первые сооружения, возникшие еще в XVIII веке в водной системе, на берегах которой рос и мужал наш город, построены не только в акватории Финского залива. Например, искусственный насыпной остров Сухо создан по приказу Петра I в юго-восточной части Ладожского озера и использован затем для строительства маяка. Уже в 1703—1710 гг. была построена Вышневолоцкая водная система.
   Все это еще раз свидетельствует не только о большом антропогенном (вносимом человеческой деятельностью) влиянии на окружающую среду в связи с рождением таких организмов, как город, но и о возможности их становления при условии уменьшения нежелательных последствий для природных условий.

Потому всеназванное и относится к области не только гидротехнического, фортификационного, т. е. инженерного, но и экологического искусства.

Морской канал

   В общей сложности вопрос об углублении фарватера Финского залива и Невы и устройстве нового порта дебатировался более 20 лет. Борьба различных групп промышленников и купцов, а также медлительность бюрократической машины значительно затрудняли дело. Было выдвинуто более двух десятков проектов, которые фактически делились на три группы. Одни предлагали окончательно устроить новый порт в Кронштадте, Ораниенбауме или Сестрорецке. Другие настаивали на реконструкции и модернизации старого порта. Третьи выдвигали проект создания портовых сооружений на Гутуевском острове с морским каналом до Кронштадта. Провести оценку этих предложений и разработать обоснованный проект морского канала в январе 1872 г. поручили специально учрежденному межведомственному временному комитету при Министерстве путей сообщения под председательством С. В. Кербедза — члена-корреспондента Петербургской Академии наук, воспитанника и профессора Института инженеров путей сообщения.
   Комитет изучил все предложения и подготовил проект реконструкции Петербургского порта и строительства морского канала, положив в основу идеи выпускника Морского корпуса, блестящего математика, изобретателя, новатора, крупного предпринимателя, основателя Обуховского и Путиловского заводов Николая Ивановича Путилова. Они развивали идеи автора и строителя первой русской железной дороги Москва — Петербург П. П. Мельникова о соединении трех путей: железнодорожного, морского и речного. В биографическом словаре, издававшемся Русским Историческим обществом, они названы мечтой молодости; проектом, которому Н. И. Путилов — этот талантливый уроженец деревни Кириши на берегу Волхова, никогда не изменял. Еще в 1870 г. он учредил «Товарищество Путиловской железной дороги», которое проложило ветку, соединившую взморье в районе Гутуевского острова с Николаевской дорогой. Через год Н. И. Путилов создал «Общество товарных складов». На его средства были построены хранилища и небольшой порт, известный тогда под названием Путиловского.
   После долгих проволочек правительство, наконец, решилось, и 1 июня 1874 г. подписало документ о сооружении канала. В этом же году во главе Министерства путей сообщения, которое в то время объединяло железнодорожный, гужевой, морской и речной транспорт, встал генерал-адъютант и адмирал, почетный член Академии наук и Морской академии, а также многих обществ Константин Николаевич Посьет. И одним из первых дел, которое Посьет поддержал и довел до завершения, было превращение Петербурга в современный морской порт. 19 августа того же года приказом по Министерству профессор Института инженеров путей сообщения Федор Иванович Энрольд назначается председателем Управления по устройству Санкт-Петербургского морского канала. 31 октября того же года был подписан «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала».
   В контракте подробно перечислялись состав проекта с указанием всех технических данных канала, все виды работ, входящие в подряд, сроки строительства, контрактная сумма и условия расчета. Заказ-подряд на ведение этой грандиозной работы получил Н. И. Путилов. В декабре 1874 г. газеты сообщали, что «для составления исполнительного проекта Морского канала между Санкт-Петербургом и Кронштадтом будут проведены промерочные изыскания от Невы по Екатеринговскому фарватеру по направлению к Кронштадту на протяжении 30 верст».
   Большой опыт был приобретен на сооружении каналов в черте города и строительстве судоходного канала по берегу Ладоги, который сегодня именуют Старо-Ладожский. Но старая технология, гужевой транспорт и лопата не могли полностью обеспечить замысел прокладки канала для судов в Невской губе. Требовалась мощная техника, позволявшая углубить дно в открытом водоеме. В первой половине XIX века русские судостроители освоили производство землечерпательных машин и шаланд-грунтовозов. Одна из лучших землечерпалок того времени имела две паровые машины по 30 л. с. За сутки земснаряд поднимал с глубины 5,5 м до 150 м3 грунта. Однако требовались еще более мощные, еще более производительные машины. Стоили они весьма дорого, но приобрести их пришлось. Для поставки землечерпательных снарядов была привлечена английская фирма «Эдвин Кларк, Пончард и Кo».
   К производству работ по прорытию канала приступили лишь в 1878 г. Н. И. Путилов организовал целую эскадру землечерпалок, пароходов, шаланд, самоходных барж и паромов — всего 59 судов, способных поднимать со дна, перевозить и перегружать более 1000 м3 грунта в час. Сложнейшей гидротехнической задачей явилось сооружение ограждающих дамб. Для этого пришлось забить в дно залива до десятка тысяч свай. Двойные свайные ряды обшивались изнутри досками и образовывали коридоры, пространство между которыми заполнялось щебнем и землей. Строительство велось как с использованием техники, так и с широким применением ручного труда. В прибрежной части между островами возводились перемычки. Вода из них откачивалась ручными насосами, вычерпывалась ведрами и бадьями. Сотни телег вывозили грунт из котлована. Рядом по временной колее паровоз тянул вагоны с камнем, песком, глиной. Гранитчики с помощью ваг и бревенчатых катков перемещали облицовочные плиты для полуторакилометровой набережной. Дымили трубы грохочущих ковшами землечерпалок и костры ватаг чернорабочих, сушивших у огня тряпье и опорки, варивших похлебку. Не обходилось без травм, болезней и смертей. И все это называлось «стройкой Путилова».
   В июле 1882 г. первая очередь канала была сдана в эксплуатацию. Первым прошедшим по нему судном стал коммерческий пароход «Рюрик». Спустя два года было завершено строительство второй очереди канала, гавани и пристани на Гутуевском острове, железнодорожной ветки. 15 мая 1885 г. в торжественной обстановке под артиллерийский салют и тысячеголосое «ура!» новое гидротехническое сооружение — Морской канал от Петербурга до Кронштадта был открыт для прохода судов. С праздничными флагами" под пушечные салюты они прошли по каналу. Шестнадцатимильный (29,6 км) канал глубиной около 7 м имел ширину от 64 до-106 м и использовал естественный фарватер у Кронштадта. Он обеспечил свободный проход торговых судов и кораблей военно-морского флота к причалам порта в районе Гутуевского, Вольного и Турухтанного островов. Его последние 4 версты (4,3 км) перед; городом были ограждены дамбами1, заканчивался он привозной: гаванью. Количество грунта, вынутого из русла всего канала, составило 8 млн. м3. Обошелся он в 13 млн. руб. В честь открытия «рукодельного пути» к морю и его строителей на выступе дамбы, отделяющей Гутуевский корабельный бассейн от Невы, был воздвигнут обелиск, до наших дней не сохранившийся. Выпустили также-памятную медаль. Ее образец хранится в музее Балтийского пароходства.
   По инициативе К. Н. Посьета лучшие проектировщики-гидротехники, прошедшие великолепную практику при сооружении морского канала, 1 июля 1885 г. объединяются во «Временную комиссию по устройству коммерческих портов». С этого момента начинается упорядоченное централизованное проектирование объектов; морского берегового строительства в России, складывается «Петербургская школа морской гидротехники», лучшие представители которой известны современной науке как основоположники направлений и школ в транспортной гидротехнике, гидравлике и теорий-сооружений. Через два года появляются «Правила движения судов; по Санкт-Петербургскому морскому каналу».
   С тех пор минуло более ста лет. Канал углублен, расширен, удлинен. Но слова журнала «Русский вестник», что «Морской канал останется навсегда одним из лучших памятников инженерного' искусства» — не утратили своего звучания и сегодня.

Защита от морских наводнений

   Морские наводнения возникают в результате метеорологических и гидрологических процессов, действующих в Балтийском море. Они связаны с нарушением равновесия водных масс при прохождении над ними циклонов и образованием так называемой «длинной волны». В сочетании с ветровым нагоном она вызывает кратковременные резкие «подъемы уровня воды и заставляет Неву течь вспять, затопляя острова дельты, а с ними и часть города. Лишь после того, как причина «потопов» была распознана, стало ясно, что делать.
   «Для умеющего пользоваться уроками несчастья зло должно быть следствием или причиной добра, более или менее великого», — такими словами начал архитектор Модюи предложения, имеющие целью отвратить бедствия, постигшие Санкт-Петербург в результате катастрофического наводнения 7 ноября 1824 г. с подъемом воды на 4 м 21 см. Они были внесены в рамках конкурса, объявленного на проект полного устранения угрозы затопления. Совет путей сообщения, назначенный для выбора оптимального варианта защиты города, к согласию не пришел. Председатель генерал-майор граф Сиверс просит не торопить его или уволить, объясняя это тем, что обсуждаемому проекту «природа представляет гораздо более препятствий, нежели искусство преодолеть их известными средствами».
   С болью в сердце отмечал потом директор Института инженеров путей сообщения профессор Петр Петрович Базен: «Хотя подъем воды в наводнения 1752 и 1777 годов был меньше, чем в 1824 году, но и они имели достаточно гибельные последствия, чтобы были предприняты предостережения по их предотвращению в будущем. Но в том и состоит несчастье человеческих обществ, что поколения, сменяя друг друга, никогда не наследуют опыт тех, кои им предшествовали. Печальное происшествие 7 ноября (1824 г. — Б. У.) лишний раз подтвердило, что урок 1777 года был потерян для наших современников. И нам следует опасаться, чтобы полученный нами урок не был потерян для наших потомков, если мы не поспешим сразу же извлечь пользу». Эти слова принадлежат человеку, который в течение своей жизни трижды обращался к защите города от наводнений. Он участвовал в строительстве Обводного канала с целью, помимо всего прочего, хотя бы на 7 верст, но все же сократить путь невской воде в Финский залив. Разработал проект обетонирования подвалов зданий и, наконец, впервые предложил разместить защитные сооружения на подходе к городу по трассе, близкой к выбранной в осуществляемом проекте. Однако превосходная идея П. П. Базена имела один изъян. Предлагая сплошную дамбу в северном створе и лишь один шлюз для прохода судов, да небольшое отверстие для водообмена — на юге, автор предполагал одним махом решить и другую проблему — поднять уровень воды в Невской губе по крайней мере на четыре фута (1 фут равен 30,5 см). Тем самым обеспечивался бы беспрепятственный подход судов класса того времени к причалам дельты Невы. Но, решая эту проблему, Базен оказывался перед фактом значительного подъема грунтовых вод в городе, за что и был раскритикован.
   Все проекты защиты города от наводнений, выполненные до начала XX века, делятся на три группы. К первой группе относятся проекты по ограждению затопляемых частей города дамбами и поднятию его территорий за счет подсыпки грунта. Ко второй — те, в которых причина наводнений объяснялась притоком воды со стороны Ладожского озера и предполагалось с помощью системы каналов распределить эту воду на значительную сливную площадь. Наконец, третью группу составляют проекты, целью которых является создание преграды со стороны моря.
   В 1904 г. в февральском номере журнала «Русское судоходство» в статье «Наводнение в Петербурге» писалось: «Двухсотлетие Петербурга показало, что наводнения в нем принадлежат к разряду тех грозных явлений, о которых говорят и пишут только вслед за их возникновением, причем скрип перьев прямо пропорционален подъему воды в Неве. Вместе с говором о событии являются статьи, проекты и потом комиссии, где и хоронится дело».
   Глубокая заинтересованность в защите города проявилась лишь спустя два года после наводнения 1924 г., когда руководителем Ленинградской партийной организации был избран С. М. Киров. По распоряжению Главнауки при Российском гидрологическом институте образовалась ведомственная комиссия по изучению ленинградских наводнений и выработке мер для предохранения города от этого бедствия. Создание специального подразделения в Институте городского хозяйства для разработки защиты от наводнений, вариантное проектирование, рассмотрение подготовленных материалов на бюро обкома партии, на расширенном заседании Ленинградского горкома партии и на совещании в Ленсовете свидетельствовали о серьезном подходе к этой проблеме. В 1933 г. С. М. Киров поручил Институту коммунального хозяйства составить подробную записку для доклада в правительстве. Однако смерть СМ. Кирова снова отодвинула решение этого вопроса.
   После Великой Отечественной войны тема защиты города от наводнений вновь серьезно возникла в период разработки Генплана развития Ленинграда на 1966—1985 гг. В утвержденных Советом Министров СССР его основных положениях появилась запись о необходимости разработки технико-экономических обоснований проекта защитных сооружений. В этом Генплане была сформулирована идея концентрического развития города. Однако на севере находятся Орловский, Шуваловский и другие парки, на востоке город полукругом охватывает «сельскохозяйственный огород». На юг по шумовым признакам его развитие сдерживается взлетно-посадочными полосами аэропорта «Пулково». Поэтому главным становится западное направление с намывом на подтапливаемые территории и мелководья Невской губы десятков миллионов кубометров грунта и дальнейшим его уплотнением до отметки 3,45 м. Это соответствовало уровню наводнений с частотой раз в сто лет и предоставляло в конечном счете более 4,5 тыс. га территорий под массовое строительство. Оказывалось очень заманчивым, что добавятся практически три с лишним Васильевских острова, причем вблизи многочисленных мест приложения труда, и появится, наконец, возможность создания 30-километрового морского фасада.
   Сколько же потребуется времени для подготовки под застройку получаемых таким образом новых земель? Достаточно ли названной отметки для предотвращения наводнений вообще? А как спасти от них невские набережные? Продолжать такие работы или обратиться к устройству дамб в Финском заливе?
   Подсчеты показали, что если вновь образованные территории оставить на отметке, предотвращающей их заболачивание, то из намеченного не потребуется рефулировать (намывать) по крайней мере 36 млн. м3 грунта. Этого достаточно для создания дамб защитных сооружений, способных выдержать наводнения до 5,4 м.
   Кроме того, появление такого комплекса в акватории делало реальной давнюю мечту градостроителей и транспортников о создании вокруг Ленинграда транзитной кольцевой магистрали, так как он позволял замкнуть ее 25-километровым звеном по гребню сооружений. В этом виделось избавление города ежесуточно более чем от 30 тыс. ед. транзитного автотранспорта, оздоровление его воздушной среды от значительной части выхлопных газов и шумовой нагрузки. Улучшалась связь курорта и южных парков-заповедников. Ведь сегодня каждый приехавший отдыхать на Карельский перешеек и стремящийся побывать в Стрельне, Петродворце, Ломоносове оказывается перед необходимостью совершить более чем 100-километровый путь через Ленинград.
   А Кронштадт? Его связь с материком путем ледокольных паромов с Ломоносовым обходится почти в 1 млн. руб. Каждый владелец личной автомашины платит за пользование им в одну сторону 2 руб. Для грузовой машины это дороже примерно в 10 раз. Через защитные сооружения можно прокладывать инженерные коммуникации, как, например, канализационный коллектор от кронштадтских очистных сооружений.
   Даже столь беглого экскурса по проблемам, решению которых способствуют защитные сооружения, видимо, достаточно, чтобы продемонстрировать их многофункциональность. Вот почему тема этих сооружений была включена в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года». В разделе «Размещение производительных сил» отмечено: «Обеспечить взаимосвязанное развитие Ленинграда и Ленинградской области. Продолжить строительство сооружений по защите Ленинграда от наводнений». А перелистывая перспективные планы размещения жилищного строительства, убедимся, что на уже намытых территориях, органически связанных с защитным комплексом, в тринадцатой и четырнадцатой пятилетках пред полагается разместить 8,1 млн. м2 площади в жилых домах или 33% программы «Жилище-2000».
   Разработка технико-экономического обоснования защитного комплекса была поручена Ленинградскому отделению института «Гидропроект» им. С. Я. Жука. Этот же коллектив выполнил и технический проект. Архитектурный облик комплекса создается в Ленниипроекте.
Сооружения защиты Ленинграда от наводнений расположены по трассе пос. Горская — о. Котлин — ст. Бронка на границе Невской губы с Финским заливом («Западный вариант») длиной 25,4 км, в том числе по акватории — 22,2 км при средней глубине 2,9 м. В их состав входят 2 судопропускных и 6 водопропускных сооружений, 11 каменно-земляных дамб, здания и помещения эксплуатационного и обслуживающего назначения.
   Судопропускные сооружения запроектированы в районах существующих фарватеров и включают в себя судоходные пролеты: в южном створе — шириной 200, в северном — 110 м, перекрываемые в период наводнений плавучими затворами — батопортами, которые в остальное время находятся в доковых камерах. Южное сооружение предназначено для прохода морских судов водоизмещением до 100 тыс. т. в течение всего года, а северное — не более 4 тыс. т и только в период навигации.
   Водопропускные отверстия по своему местоположению, компоновке и рабочей площади разработаны с учетом условий обеспечения (совместно с пролетами для пропуска судов) естественного режима уровня воды и бытовых условий проточности в Невской губе и ее усиления в зонах примыкания защитных сооружений к берегам залива и к острову Котлин.
   Это многократно исследовалось более чем на 20 моделях во ВНИИГидротехники им. Б. Е. Веденеева, на которых воспроизводились как отдельные сооружения комплекса, так и обширные водные акватории. Многочисленные исследования проводились по математическому моделированию гидравлических процессов.
   Решающее значение в многочисленных рекомендациях, связанных с компоновкой водопропускных сооружений, изучением условий судоходства, разработкой мероприятий по улучшению проточности отдельных участков Невской губы, установлением последовательности строительства, разработкой правил эксплуатации, решением градостроительных задач, сыграла генеральная гидравлическая модель. Она охватывает в масштабе 1 : 500 1400 км2 водной акватории дельты Невы, Невской губы, восточной части Финского залива и соответствующих прибрежных территорий, занимая 6 тыс. м2 и являясь крупнейшей в мире. Соотношением вертикального и горизонтального масштабов выбрано 1 : 10. Ее сравнение с 9 моделями крупнейших водных объектов мира показывает, что наибольшей до сих пор была модель эстуария реки Эльбы — 5600 м2, а в шести из них принято то же соотношение масштабов.

   В целом методика гидравлических исследований сравнительно неглубоких водоемов с большими плановыми размерами общеизвестна для специалистов и она широко применялась, например, при обосновании проектов комплексов для защиты от наводнений побережья Голландии, города Гамбурга, Венецианской лагуны; при исследованиях Внутреннего моря Сето в Японии. Работа ленинградских исследователей обсуждалась на конференции международной ассоциации гидравлических исследований, в ее рассмотрении участвовали специалисты из Делфтской гидравлической лаборатории (Нидерланды). А поучиться у голландских специалистов было чему. При реализации проекта «Дельта» за 30 лет они укрепили 450-километровую полосу дамб вдоль юго-западного побережья страны, соорудили 8 плотин общей протяженностью 29 км и несколько искусственных островов, самый большой из которых в Восточной Шельде имеет длину 5 км и ширину 800 м. Самой сложной оказалась финальная часть проекта — сооружение плотины, отделяющей широкое устье Восточной Шельды от Северного моря. Технические трудности переплелись с бурными дебатами, в центре которых оказались проблемы защиты богатой фауны и флоры устья Восточной Шельды, В результате этих споров, длившихся несколько лет, на свет появилось решение — создать мобильную плотину протяженностью 2,5 км, которая будет отделять залив от моря лишь в случае сильных штормов. Она состоит из 62 пролетов, каждый шириной более 40 м, перекрываемых 500-тонными стальными воротами, приводящимися в движение 124 гидравлическими домкратами. Таким образом, по горизонту воды на мобильную дамбу приходится 7,2% длины плотин. В проекте ленинградских защитных сооружений, перегораживающих акваторию шириной по глади воды 22,2 км, суммарная длина всех отверстий составляет 1846 м или 8,3%, Ниже приведены и другие их параметры.
   Сегодняшние результаты натурных наблюдений показывают, что скорости и направления течений в Невской губе приближаются к проектным. Фактическое распределение стока между Северной и Южной протоками, разделенными островом Котлин, также близко к естественному. Таким образом, гидрологический режим не дает особых оснований для беспокойства.
   Достигается это главным образом тем, что проектная суммарная рабочая площадь всех отверстий (9610 м2) в защитном комплексе в 1,5 раза превышает сумму сечений всех рукавов дельты Невы; в северной части створа размещено четыре, тогда как в южной — только два водопропускных сооружения; начата работа по выпрямлению берегов в естественных застойных зонах, а фланкирующие створ комплекса каменно-ряжевые (подводные) преграды разбираются с учетом расположения водопропускных отверстий.
   К концу 1988 г. была подготовлена к сдаче в эксплуатацию группа сооружений стоимостью более 100 млн. руб., обеспечивающая регулирование проточности через водопропускные отверстия северной части створа площадью 3720 м2. Сейчас основные усилия генеральной подрядной строительной организации — производственного строительно-монтажного объединения «Ленгидроэнергоспецстрой» и его субподрядчиков направлены на быстрейшее обеспечение проточности через водопропускные сооружения в южной части створа.

   Что они собой представляют? Скомпонованы водопропускные сооружения из секций с отверстиями шириной 24 м. В двух прибрежных сооружениях таких секций — по 12, а в остальных четырех — по 10. Общее их число — 64. В трех сооружениях у берего» залива и в первом северном от Котлина глубина отверстий 2,5 м,. в остальных — 5 м. Секции оборудованы 280-тонными сегментными металлическими затворами, которые в обычных условиях подняты,, находятся на подхватах и при угрозе наводнения по сигналу с центрального пульта за 30 мин перекрывают отверстия. Они также могут использоваться для маневрирования стоком при необходимости направленной промывки зон вдоль глухих участков дамб и побережий по режиму, оптимальный вариант которого будет постоянно совершенствоваться. Из мировой практики известно, что возведение таких крупных гидротехнических комплексов не завершается с окончанием их строительства. Потребуется определенное время, которое необходимо для выполнения всесторонней проверки и отработки элементов эксплуатации этих сооружений.
   Одиннадцать каменно-земляных защитных дамб замыкают участки между водопропускными и судопропускными сооружениями. Дамбы также перекрывают остров Котлин и низкие берег Финского залива, соединяясь с полотном Сестрорецкой железной дороги — на севере и террасой, идущей вдоль уреза1 воды, — на юге. Длина дамб — от 1227,2 до 3066,2 м. Защитные дамбы сооружаются из имеющихся местных строительных материалов по технологии и рекомендациям научно-исследовательских организаций, выполняющих исследования волновых и ледовых воздействий на них. Ширина дамб по гребню позволяет проложить на высоте 6,6 м скоростную автомобильную дорогу первой категории на шесть полос движения. Со стороны Финского залива они имеют волноотбойную железобетонную стенку с отметкой верха 8 м, обеспечивающую всепогодность эксплуатации автомагистрали. Проезд через водопропускные сооружения предусмотрен по неразводным мостам. Пересечения с судопропускными сооружениями, с Приморским, Кронштадтским и Краснофлотским шоссе выполняются в разных уровнях.
   Исследования показали, что к западу от защитных сооружений, при закрытых затворами пролетах и отверстиях, максимальные уровни наводнений повысятся непосредственно у сооружений в пределах 0,3—0,5 м или 10% от подъема в естественных условиях. По мере удаления на запад влияние сооружений на повышение уровня воды уменьшается и полностью затухает у острова Мощный.
Защитные сооружения более, чем в 3 раза сокращают площадь створа2 на примыкании Невской губы к восточной части Финского залива, которая в естественных условиях превышает 30 тыс. м2.
   Однако это, как отмечалось выше, не приводит даже к малейшей задержке стока рекн Невы, а стало быть, и не нарушает механизм «естественного 50—60-кратного за год обновления воды в Невской губе. Сказывается это лишь на 10—20%-ном уменьшении объема воды, которая при повышении ее уровня в Финском заливе и без наводнений попадает в Невскую губу. Столь непропорциональное сокращение поступления воды объясняется тем, что акватория Невской губы и на момент начала строительства отделялась от Финского залива тремя крупными отмелями: Ломоносовской, Лондонской и Сестрорецкой, а также описанными выше фортификационными сооружениями, каменные преграды которых не доходят до поверхности воды от 80 до 150 см. Нарушает ли это водообмен Невской тубы с морскими водами Балтики?
  Геоморфологические особенности Невской губы издавна превратили ее в бассейн со своим локальным гидрологическим режимом. Здесь преобладают стоковые течения. Невская вода проходит ее в среднем за 5—7 суток. Качество воды в Невской губе определяется параметрами невской воды, которые в свою очередь предпосылаются показаниями Ладожского озера. Губа чувствительна к ветровому воздействию, вызывающему образование круговоротных зон и перемешивание воды до самого дна, в результате чего содержание кислорода в ней достигает 91—100%.
   В восточной части Финского залива стоковые течения чувствуются. уже гораздо меньше. Скорости замедляются. Температура воды становится выше. Эта часть залива также испытывает воздействие метеорологических факторов. Однако полной перемешиваемости воды по вертикали в силу увеличивающихся глубин уже не происходит и содержание кислорода падает до 54—38%. Поэтому роль вод Финского залива в аэрации Невской губы незначительна, а тем более Балтийского моря вследствие солености, вертикальной стратификации (слоистости — Б. У.) вод и других факторов. В еженедельнике «За рубежом» (№ 20 за 1988 г.) были опубликованы материалы заседания комиссии семи прибрежных государств по защите морской среды на Балтике под заголовком «Балтийское море задыхается без кислорода».
  При волновом эффекте частицы воды описывают траекторию в виде сильно вытянутого по вертикали эллипса, не следуя за движением собственно волны, а совершая движение около некоторого неизменного положения. Анализ 67 наводнений, произошедших за период 1908—1975 гг., показал, что в подавляющем большинстве случаев интенсивный подъем и спад уровня воды наблюдались лишь 2—3 часа. В соответствии с этим путь, пройденный водной массой, в 51 случае не превышал 10 км, еще в девяти — 13 км и лишь в двух случаях он составил 17—19 км.
  Если, что и попадает в Невскую губу при нагонах, так это — вода, всего лишь на предшествующей неделе ушедшая из нее. Кроме того, самоочищения Невской губы не происходит еще и потому, что нагонные наводнения приносят с «длинной волной» взвешенные и растворенные загрязняющие вещества, смывают загрязнения" с берегов, с территории города, нарушая к тому же работу сетей-канализаций, и все это оказывается опять в губе.
   Понимание механизма водообмена между Невской губой и восточной частью Финского залива позволяет представить суть лито-динамических процессов в ней. В историко-географическом атласе «Ленинград» указывается, что объем взвешенных наносов реки Невы в среднем составляет около 510 тыс. т. в год. Научно-исследовательский институт Земной коры Ленинградского государственного университета утверждает, что в Невскую губу со стоком реки Невы и малых рек поступало 258 тыс. м3 наносов в год, примерно столько же — из Финского залива через Северные ворота и 175 тыс. м3 — через Южные. Общий баланс наносов составлял 667 тыс. м3 в год. В 1986 г. в результате перекрытия северной части створа сооружениями защиты наносы через Северные ворота теперь почти не вносятся, а выносятся в объеме 157 тыс. м3 в год. В результате перекрытия южной части створа, продолжающегося рефулирования грунта на территории будущих районов массового строительства порядка 3,5 млн. м3 в год какое-либо обмеление Невской губе не грозит. Хотя (по утверждению кандидата географических наук Н. Н. Лазаренко, еще 25 лет назад в составе сотрудников Ленморниипроекта проводившего здесь исследования) из-за постоянного изменения базиса эрозии подвижка морфологического рисунка дна происходит и будет происходить в пределах 2—2,5 см в год, размывая повышения и концентрируя продукцию абразии (разрушения) в зонах пониженных отметок дна губы.
   В технико-экономическом обосновании с учетом современных условий развития города было рассмотрено несколько вариантов его защиты от наводнений. При этом с наибольшей и одинаковой степенью детализации разработаны и исследованы два основных; варианта, получившие название — «Восточный» и «Западный». По «Восточному» варианту предусматривалось размещение комплекса сооружений в устье Невы и по приморским набережным городской застройки, при этом обязательно с гидроузлом на реке Неве и буферным водоемом для аккумулирования не прекращающегося и во время наводнений стока Ладожского озера.
   Для того чтобы не затопить город этими водами, включение гидроузла в работу должно в 4—5 раз опережать время закрытия ворот защитных сооружений по сигналу о надвигающемся наводнении. В «Восточном» варианте от наводнений не защищались перспективные районы развития города, исключалась возможность вывода из него транзитного транспорта, практически бесперспективной становилась идея создания морского фасада Ленинграда. Появлялась вероятность подтопления верховьев Невы. Сооружение размещалось на слабых грунтах, усложнялась организация строительной площадки и связь с ней через жилые районы, а в итоге стройка становилась значительно дороже. Только после столь всестороннего сравнения к реализации был принят «Западный вариант». В марте 1981 г. на заседании Исполкома Ленсовета, обсуждавшем проблемы защитных сооружений, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор географических наук, профессор А. А. Соколов отметил: «...после тщательного изучения вопросов и совместного обсуждения выводов экспертных комиссий Государственный гидрологический институт отказался от дальнейшей поддержки «Восточного варианта». В начале 1987 г. он же в своем письме в газету «Известия», комментируя развернувшуюся дискуссию о возможных вариантах защиты города от наводнений, писал: •«...осуществление „Восточного" варианта практически невозможно «и нецелесообразно. Основные его недостатки: почти непреодолимая инженерно-техническая сложность перекрытия рукавов дельты, необходимость их дополнительного обвалования, так как в противном случае безопасность города не была бы обеспечена».
   Данные гидравлических разработок легли в основу последующих экологических исследований, выполненных специалистами Харьковского института охраны вод; ленинградских санитарно-гигиенического, гидрологического, инженерно-строительного и зоологического институтов.
В заключении экспертной комиссии Государственного комитета «СССР по науке и технике по технологической части технического проекта № 45—49 от 20 сентября 1978 г. говорится: «Наиболее сложным и ответственным в проектировании было решение вопросов экологических последствий реализации проекта, в частности, вопросов санитарного состояния Невской губы и ее евтрофирования. Необходимо отметить большую работу, проделанную Ленгидропроектом в этой части. Усилия проектной организации по научному обоснованию проекта заслуживают весьма положительной оценки».
   Во исполнение рекомендации Главгосэкспертизы в 1981—1985 гг. «научные организации во главе с Государственным гидрологическим институтом Госкомгидромета СССР выполнили комплексные исследования с целью разработки прогноза изменения элементов экологической системы водной среды. Это было тем более важно, что планировавшиеся сроки строительства головных очистных сооружений стали срываться. Изменились и другие обстоятельства. Так, в результате отказа от переброски стока северных рек на юг греке Неве перестало грозить почти 30%-ное сокращение ее стока, что было бы губительно и для Невской губы. Объем водоотведения в Ленинграде, составлявший к 2000 г. по прошлому генплану 5,6 млн. м3 в сутки, в новом сокращен почти на 1/3.
   Выполненные и проводимые исследования по программе Государственного комитета по науке и технике СССР в основном подтвердили выводы, положения и рекомендации, заложенные в технический проект защитных сооружений. Кроме того, они расширили представления о факторах, определяющих качество воды в Невской губе и восточной части Финского залива. Было показано, что при решающем влиянии на загрязнение воды, которое оказывают промышленные и бытовые стоки Ленинграда, значительно больше, чем считалось ранее, сказывается состояние воды в Ладожском озере.
  Некоторыми высококвалифицированными и авторитетными биологами выдвигается тезис о том, что после постройки «дамбы» неизбежно, якобы, возникновение массового цветения воды сине-зелеными водорослями, приводящее к резкому снижению качества воды и многим вредным последствиям, а также к неизбежному зарастанию водной растительностью и заболачиванию Невской губы. «Мне уже приходилось высказываться по этим вопросам и говорить, что я не считаю обоснованным мнение, — писал член-корреспондент АН СССР Г. Г. Винберг, — о неизбежности катастрофических последствий возведения защитных сооружений. Возникновение цветения сине-зелеными водорослями затрудняется низкими температурами воды реки Невы и Невской губы даже в период наибольшего прогрева воды и, что особенно важно, малым временем пребывания воды на большей части акватории Невской губы». В настоящее время это сопровождается и повышенной мутностью воды, образующейся в результате работы земкараванов. В Невской губе нет условий, которые могли бы привести и к накоплению избыточной биомассы сине-зеленых или планктонных водорослей других групп, как это происходит при евтрофировании вод.
Не подтвердилось и, якобы, негативное влияние защитных сооружений на рыбное хозяйство. По данным Государственного научно-исследовательского института озерного и речного рыбного хозяйства, рыба свободно проходит через них, а уловы в Невской губе и в восточной части Финского залива не имеют тенденции к снижению. При промысловой продукции водоема около 60 кг/га среднегодовой вылов за последние девять лет — 23,027 тыс. т. Основу промысла составляют салака и корюшка, которой, кстати, в 1987 г. выловлено в четыре с лишним раза больше, чем в 1979 г. Увеличился вылов судака, окуня, плотвы. И такова, по свидетельству «Севзапрыбвода», динамика по десяти видам рыбы.
   На основании проведенных исследований были разработаны рекомендации по охране и оздоровлению Невской губы и устья Невы, которые после внимательного рассмотрения в Исполкоме Ленсовета получили одобрение. Они уже нашли преломление в целом ряде аспектов повседневной деятельности.

    В Невской губе наблюдение велось в 1987 г. по 13 ингредиентам. Это на 5 показателей больше, чем в 1983 г. По 7 из них на уровне средних величин в зоне «поверхность — дно» данные ниже нормы ПДК (предельно допустимых концентраций). При сравнении их, например, с показателями 1984 г. — года создания северного сухопутного технологического проезда также видно снижение по 7 показателям. Отмечен рост только по детергентам (поверхностно-активным веществам), но в пределах ПДК, и по фосфору общему, по которому максимальные данные снижаются и на дне они меньше, чем в поверхностном слое воды. В Северной курортной зоне из 13 показателей на уровне средних характеристик отмечено снижение по 6; по 5 показателям мы имеем стабилизацию, а рост зафиксирован по 2 ингредиентам: по марганцу, причем в пределах ПДК, и по меди. В книге «Финский залив — общее дело», изданной финской частью советско-финляндской комиссии по научно-техническому сотрудничеству, сказано: «Появились признаки уменьшения нагрузки загрязнения вод Финского залива».
   Однако оснований для оптимизма явно недостаточно. Возьмем ежегодник, аналогичный вышеназванному, но только по водоемам и водотокам. По величине ИЗВ (индекса загрязненности вод) воды реки Невы в фоновом створе характеризуются по итогам 1987 г. как «умеренно-загрязненные» (III класс), а по среднему значению ИЗВ для 5 контрольных створов — как «загрязненные» (IV класс). В 1985 и 1986 гг. их качество было соответственно на один класс лучше. И это объясняется тем, что вода, допустим, в Охте стала в прошлом году характеризоваться как «чрезвычайно загрязненная» (VII класс), «грязными» признаны воды Черной речки (V класс) и т. д. Вот почему создаваемому Комитету по охране природы при Леноблгорисполкомах, райисполкомам, Советам трудовых коллективов нельзя ни на один день ослаблять внимание к сводному плану мероприятий на двенадцатую пятилетку по охране от загрязнений и рациональному использованию водных ресурсов, утвержденному Исполкомом Ленсовета решением от 29 октября 1987 г. № 828, в результате реализации которого на промышленных и других предприятиях сокращение водопотребления должно составить более 740 тыс. м3/сут, а стоков — более 810 тыс. м3/сут. Большое беспокойство вызывает повышенная биологическая активность восточной части Финского залива. Именно там ведет свою исследовательскую работу Гидрологический институт, материалы которого еще и еще раз убеждают в необходимости безусловного в 1992 г. доведения мощностей головных очистных сооружений до 3,6 млн. м3 переработки сточных вод и ввода в эксплуатацию первой линии 12-километрового главного тоннельного коллектора северной части города.

  По санитарно-бактериологическим показателям качество воды в Невской губе на большинстве станций в створе сооружений остается крайне неблагоприятным. И хотя, по данным Всемирной организации здравоохранения, до 80% всех заболеваний идет от загрязнения атмосферы и воды, приведем слова С. Герлаха — ученого из ФРГ: «Разумеется, пока невозможно бесспорно доказать, что пресловутые заболевания кишечного тракта у отдыхающих — следствие купания в воде, куда сбрасываются хозяйственно-бытовые отходы. Тут ведь может быть не одна причина: встречи многочисленных лиц на пляжах, прибывших из разных мест, большое скопление людей в сезон купания и нередко отсутствие необходимых в таких случаях санитарно-гигиенических условий — все это способствует распространению эпидемических заболеваний...
Однако есть подозрение, что вирусы в этих неблагоприятных для бактерий условиях моря более устойчивы».
   Все острее сказывается отсутствие на крупнейших очистных комплексах установок по обеззараживанию и обезвреживанию сточных вод. Для восполнения этого пробела, причем в виде включения в технологию очистки опытных систем уже в этой пятилетке, и создан АН СССР Ленинградский научно-исследовательский центр экологической безопасности.
   В материалах заседания Президиума АН СССР 17 ноября 1987 г. по обращению общественности Ленинграда, обеспокоенной экологической ситуацией в Невской губе, рассмотревшего вопрос «О строительстве в Ленинграде защитной дамбы от наводнений и очистных сооружений для сточных вод», записано: «Строительство защитных сооружений должно продолжаться с соблюдением таких требований, как ускоренный ввод в эксплуатацию городских очистных сооружений, принятие срочных мер по доочистке сточных вод от биогенов, обезвреживанию их и обеззараживанию, опережающий ввод на полную проточность всех водопропускных и судопропускных сооружений. Ликвидация временных технологических отверстий и прорана в южной части защитных сооружений должна осуществляться с сохранением естественных соотношений проточности между южным и северным створами Невской губы после экспертной оценки результатов экологических и гидрологических исследований в огражденной акватории Межведомственным координационным советом АН СССР. Выполнение этих условий должно быть гарантией экологической безопасности в Невской губе».
   Кроме этого, должны быть закреплены санитарные границы водоемов и водотоков, приближено время ликвидации плотосплава леса по Неве, внедрены экологически чистые технологии в народном хозяйстве и экологический всеобуч ленинградцев. В этом немалую роль могут сыграть экологическая секция ленинградского отделения Союза писателей РСФСР, ассоциация «Мир и экология», неформальное объединение «Дельта».
   Только такое развитие событий будет способствовать выполнению требований Главгосэкспертизы о том, что должно предшествовать проектному «отчленению Невской губы от Финского залива».

   Каковы же убытки от наводнений и какие затраты сделаны на возведение защитных сооружений? Приведем такие цифры. Убытки от наводнения, случившегося в 1924 г., в современных ценах и с учетом нынешнего уровня развития экономики города, составляют 1 млрд. 270 млн. руб. Другое крупное наводнение с подъемом воды на 293 см от «0» Кронштадтского футштока произошло в 1955 г. Размер убытков в тех же показателях превысил 400 млн. руб.
   Подобные цифры, а этот ряд охватывает практически целое столетие, предшествующее времени разработки проекта защиты, и тот факт, что были годы без наводнений, а бывало их 5 и более раз в год, позволили подсчитать, что средний ущерб определяется 90,5 млн. руб. в год. Эта сумма, в зависимости от уровня подъема воды при наводнении, на 33—44% состоит из ущерба по основным фондам; на 35—39% — по оборотным фондам. Ущерб за время простоя предприятий (недовыпуск продукции) здесь выражается в 12—13%, а ущерб по личному имуществу колеблется от 20 до 4%. Анализ результатов обследованных зданий, проведенный специалистами Ленинградского инженерно-строительного института, показывает, что степень снижения капитальности зданий, подверженных наводнениям, при затоплении, равном 3,5 м, составляет приблизительно 7%. Потери в народном хозяйстве в связи с преждевременным вложением средств в капитальный ремонт 1 м2 затапливаемых зданий при сокращении срока их службы, например, только на 5 лет достигли 32,5 руб.
   Памятники архитектуры при указанной степени затопления снижают свою капитальность до 15%.
   Народнохозяйственная оценка эффективности строительства защитных сооружений Ленинграда от наводнений представляет собой не совсем обычную задачу. Ее экономическое своеобразие заключается как в нестабильности эффекта по предотвращению наводнения, который изменяется в исключительно широких пределах, так и в многофункциональности строящегося комплекса. Поэтому к разработке теоретической основы определения эффективности Ленгидропроектом привлекались авторитетные силы специалистов кафедр использования водной энергии и экономики энергетики Ленинградского политехнического института, лабораторий экономических и воднохозяйственных исследований ВНИИГидротехники и экономико-математических методов ЛГУ.
   Известно, что есть специалисты и общественность, подвергающие эти цифры сомнению. Они считают, что ущерб завышен в 1,5 раза. Допустим, в результате изучения природы невских наводнений предполагается, что максимально возможным уровнем подъема воды в Невской губе может стать 5,4 м. Такого еще не случае лось, но при проектировании гидрокомплекса учтена и эта ситуация. Если бы сейчас произошла указанная катастрофа, ущерб составил бы 4 млрд. руб. Сократим его в 1,5 раза. Убыток будет 2,7 млрд. руб. Разве это мало? А ведь урон от наводнений хотя бы части уникальным сокровищам культуры вообще не поддается» никакому счету. Следовательно, затраты на сооружение защитного" комплекса, составляющие около 1 млрд. руб., вполне оправданы.
   Причем в эту сумму входит не только стоимость защитных сооружений, на которые будет затрачено 464 млн. руб., но и стоимость части кольцевой дороги вокруг Ленинграда. Она выражается в 154,5 млн. руб. Благодаря этой дороге излишние пробеги транзитного транспорта, по проработкам Ленниипроекта, сократятся на 40 км, соответственно уменьшится расход горючего и износ резины транспорта, что обеспечит годовую экономию в 40 млн. руб.
   В строительстве комплекса защиты Ленинграда от наводнений,, если можно так выразиться, «перейден экватор». К началу 1989 г. затраты капитальных вложений превысили 580 млн. руб. Объем строительных работ выполнен на сумму более 500 млн. руб. Ввод, основных фондов приблизился к 340 млн. руб. Однако по основным сооружениям при выполнении большого объема земляных выемок и насыпей осуществлено не более 30% проектного объема бетонных работ. Чуть больше 1/3 смонтировано и металлоконструкций. На что же еще истрачены деньги? 38 млн. руб. — на возведение жилья и объектов соцкультбыта для строителей. Среди них 40% — ленинградцы. 88 млн. руб. — это три производственные площадки; на Горской, Котлине и Бронке подрядных организаций с бетонными заводами и базами подкомплектовки железобетонными изделиями, автопредприятиями и ремонтными мастерскими, складами № прочими объектами, без которых не построить такое крупное сооружение. Это также — расширение и строительство железнодорожных станций Лисий Нос, Вещево, Сысоево, остановочного пункта в Горской. Недавно состоялось переключение движения на новые пути станции Бронка, которая в 1989 г. войдет в эксплуатацию. Это — строительство карьеров строительных материалов на Карельском перешейке, развитие портового хозяйства в Кронштадте, Выборге и Высоцке, которые впоследствии будут использованы, да и сейчас уже используются для нужд города и области. Деньги направлены на реконструкцию ряда ленинградских заводов и многое другое.
   Так что понятие «сметная стоимость сооружений защиты Ленинграда от наводнений» включает помимо строительства защитных сооружений и другие объекты, также служащие цели социального» и экономического развития города и области.
  В среднем за год в двенадцатой пятилетке на сооружении защитного комплекса выполняются работы на сумму порядка 68 млн. руб., на строительстве водоохранных объектов города намечено освоить 473 млн. руб. и 390 млн. руб. — в Ленинградской области, т. е. почти в 2 раза больше, чем на защитных сооружениях.
   Завершение строительства защитного комплекса предполагается во второй половине тринадцатой пятилетки. На острове Котлин поднимается управленческий корпус с системами автоматического слежения, регулирования и управления технологическим процессом защиты. Будет построена ремонтно-эксплуатационная база. Войдет в строй гидрометеообсерватория. По расчетам проектировщиков, эксплуатационные затраты составят 2,5 млн. руб. в год.
   Участники строительства согласны с ленинградским публицистом А. Шалимовым, который в своей публикации «Набат тревоги нашей» в первом номере журнала «Звезда» за 1988 г. призывает возвести защитный комплекс таким, чтобы и в XXI век он вошел «чудом инженерной мысли». Именно поэтому проект постоянно вбирает в себя новое, видоизменяются отдельные его узлы, чтобы учесть постоянно рождающиеся новинки технического прогресса. "Так, был совершен переход от варианта откатных ворот в южном судопропускном отверстии на наплавные затворы. Песчаные дрены для стабилизации оснований ряда сооружений заменены на ленточные. Рассматривается возможность хотя бы частичного перекрытия энергоемкости сооружения за счет получаемой в результате использования энергии ветра. Приступили к формированию первых опытных участков, на которых будет отрабатываться методология и технология укрепления берега как в ограждаемой, так и в акватории восточной части Финского залива.
   Следует создать комплекс, достойный нашего времени, и еще более органично продолжить диалог города с морем.